Главная > Выставка > Содержание
Стандарт IEC 62196 (зарядная вилка TYPE2 EV)
- Apr 16, 2017 -

IEC 62196 Вилки, розетки, соединители транспортных средств и вводы для автомобилей. Проводящая зарядка электрических транспортных средств является международным стандартом для набора электрических разъемов для электрических транспортных средств и поддерживается Международной электротехнической комиссией (МЭК).

Стандарт основан на электропроводной системе зарядки IEC 61851 Electric, которая устанавливает общие характеристики, включая режимы зарядки и конфигурации соединений, а также требования к конкретным реализациям (включая требования безопасности) как электрического транспортного средства (EV), так и оборудования для электромобилей (EVSE) в система зарядки. Например, он определяет такие механизмы, что, во-первых, питание не подается, если транспортное средство не подключено, и, во-вторых, транспортное средство иммобилизовано, когда оно все еще подключено. [1]

IEC 62196 содержит:

  • Часть 1: Общие требования (IEC-62196-1)

  • Часть 2: Требования к размерности и взаимозаменяемости для штырей и контактных принадлежностей переменного тока (IEC-62196-2)

  • Часть 3: Требования к размерности и взаимозаменяемости для разъемов постоянного и переменного тока и постоянного тока и контактных труб (IEC-62196-3)

Каждый разъем включает в себя управляющую сигнализацию, не только позволяющую контролировать местную зарядку, но и позволяет EV участвовать в более широкой сети электрических транспортных средств. Сигнал от SAE J1772 включен в стандарт для целей управления. Все разъемы могут быть преобразованы с помощью пассивных или простых адаптеров, хотя, возможно, и не со всеми режимами зарядки.

В качестве типов разъемов используются следующие стандарты:

  • SAE J1772, известный в обычном порядке как разъем Yazaki, в Северной Америке;

  • VDE-AR-E 2623-2-2, известный в обычном порядке как разъем Mennekes, в Европе;

  • Предложение EV Plug Alliance, известное как Scame connector, в Италии;

  • JEVS G105-1993, с торговым названием CHAdeMO, в Японии.


Режимы зарядки

IEC 62196-1 применим к разъемам, розеткам, разъемам, входам и кабельным узлам для электрических транспортных средств, предназначенным для использования в проводящих системах зарядки, которые включают средства управления с номинальным рабочим напряжением, не превышающим:

  • 690 В переменного тока 50-60 Гц при номинальном токе не более 250 А;

  • 600 В постоянного тока при номинальном токе не более 400 А.

IEC 62196-1 относится к режимам зарядки, определенным в МЭК 61851-1, где каждый из них указывает требуемые электрические характеристики, защиты и работу следующим образом: [5]

Режим 1

Это прямое, пассивное подключение EV к сети переменного тока, либо 250 В однофазное, либо 480 В трехфазное, включая землю, при максимальном токе 16 А. Соединение не имеет дополнительных контрольных контактов. [6] Для электрической защиты EVSE требуется для обеспечения заземления EV (как указано выше) и защиты от замыкания на землю.

В некоторых странах, включая США, зарядка режима 1 запрещена. Одна из проблем заключается в том, что требуемое заземление отсутствует во всех внутренних установках. Режим 2 был разработан в качестве обходного пути для этого.

Режим 2

Это прямое, полуактивное подключение EV к сети переменного тока, либо 250 В 1 фаза, либо 480 В 3 фазы, включая землю при максимальном токе 32 А. Существует прямое пассивное соединение от сети переменного тока к оборудованию электроснабжения EV (EVSE), которое должно быть частью или находиться в пределах 0,3 м (1,0 фута) от сетевой вилки переменного тока; от EVSE до EV, происходит активное соединение с добавлением контрольного пилота к пассивным компонентам. [6] EVSE обеспечивает защиту и мониторинг присутствия земли; защита от замыканий на землю, перегрузка по току и защита от перегрева; и функциональное переключение, в зависимости от наличия автомобиля и потребности в мощности зарядки. Некоторые защиты должны обеспечиваться SPR-PRCD в соответствии с IEC 62335. Автоматические выключатели - Коммутируемые защитные заземляющие переносные устройства остаточного тока для класса I и использования транспортных средств с батарейным питанием .

В возможном примере используется коннектор IEC 60309 на конце питания, который рассчитан на 32 А. EVSE, расположенный внутри кабеля, взаимодействует с EV, чтобы указать, что 32 A можно нарисовать. [7]

Режим 3

Это активное соединение EV с фиксированным EVSE, либо 250 В 1 фаза, либо 480 В 3 фазы, включая землю и контрольный пилот; Либо, с принудительно удерживаемым кабелем с дополнительными проводниками, с максимальным током 250 А или, совместимым с режимом 2 с необязательно скрытым кабелем, при максимальном токе 32 А. [6] Питание зарядки не активно по умолчанию и требует правильной связи над контрольным пилотом для включения.

Провод связи между автомобильной электроникой и зарядной станцией позволяет интегрироваться в интеллектуальные сети. [7]

Режим 4

Это активное соединение EV с фиксированным EVSE, 600 В постоянного тока, включая землю и контрольный пилот, при максимальном токе 400 А. [6] Мощность зарядки постоянного тока выпрямляется от сети переменного тока в EVSE, что, следовательно, дороже, чем режим 3 EVSE. [7]

IEC 62196-3 - Зарядка постоянного тока

В бюллетене для голосования за 2010/2011 МЭК 62196-2 не содержится предложения по зарядке постоянного тока / режиму 4. Это можно найти в IEC 62196-3, опубликованном 19 июня 2014 года. [8] Рабочая группа МЭК по TC 23 / SC 23H / PT 62196-3 (не более 1000 В постоянного тока 400 A) для новых работ. [9] [10] [11] Технические требования по зарядке постоянного тока уже начаты на национальном уровне.

Для питания постоянного тока рассматривается ряд типов штепселей. Японские вилки Chademo используются уже несколько лет, а общий тип штекера считается слишком громоздким. Китай принял разъем типа 2 (DKE), добавив режим, который подает питание постоянного тока на существующие штырьки переменного тока. Оба этих разъема используют протокол CAN на основе CAN и зарядной станции для переключения режима. В отличие от этого, как американское SAE, так и европейское исследование ACEA концентрируются на протоколе PLC GreenPHY, чтобы подключить автомобиль к интеллектуальной сетчатой архитектуре. Оба из них считают конфигурацию с малой мощностью / уровнем 1, где мощность постоянного тока помещается на существующие штырьки переменного тока (как указано для типов штекеров типа 1 или типа 2 соответственно) и дополнительную конфигурацию с высокой мощностью / уровнем 2 с выделенной мощностью постоянного тока контакты - ACEA и SAE работают над «Комбинированной системой зарядки» для дополнительных контактов постоянного тока, которые подходят повсеместно. [12] [13]

Спецификация CHAdeMO описывает высоковольтную (до 500 В постоянного тока) сильноточную (125 А) автомобильную быструю зарядку через разъем быстрой зарядки постоянного тока DC-3 JARI. Этот разъем является текущим стандартом де-факто в Японии. [14] Целевая группа SAE 1772 работает над предложением о загрузке постоянного тока, которое будет опубликовано в декабре 2011 года [14] . Расширение вилки VDE (тип 2) будет представлено непосредственно в IEC 62196-2 до 2013 года. [15] Как Китай, так и SAE рассматривают использование разъема типа 2 Mode 4 для зарядки постоянного тока (японский корпус TEPCO значительно больше, чем Тип 2). [16]

VDE предоставил Национальный план развития электрической мобильности в Германии, ожидая, что зарядные станции для электромобилей будут развернуты в три этапа: 22 кВт (400 В 32 А). В 2010-2013 годах введены станции режима 2, 44 кВт (400 В 63 А). Режимы 3-го уровня будут введены в 2014-2017 гг., А для батарей следующего поколения потребуется к 2020 году не менее 60 кВт (400 В постоянного тока 150 А), что позволит зарядить стандартный аккумулятор на 20 кВтч до 80% чем 10 минут. [17] Аналогичным образом план SAE 1772 DC L2 предназначен для зарядки до 200 А 90 кВт. [14]

Между тем, Tesla Motors представила 90 кВт систему зарядки DC под названием SuperCharger в 2012 году для своих автомобилей модели S, а с 2013 года обновила систему зарядки постоянного тока до 120 кВт постоянного тока. Tesla использует модифицированный штекер Type 2 для SuperCharger. Этот модифицированный разъем позволяет глубже вставлять и удлинять проводники, что позволяет увеличить ток. Нет необходимости в дополнительных контактах постоянного тока, поскольку постоянный ток может протекать с использованием тех же контактов, что и переменный ток.

Комбинированная система зарядки

Комбинированный соединитель для зарядки постоянного тока (с использованием только сигнальных штырей типа 2) и входа Combo на автомобиле (позволяющий также зарядку переменного тока)
в настоящее время вероятность того, что у одного только зарядного разъема маловероятна. Это связано с тем, что во всем мире существуют различные системы электрических сетей; с Японией и Северной Америкой выбирая 1-фазный разъем на своей сетке 100-120 / 240 В (тип 1), в то время как Китай, Европа и остальная часть мира выбирают разъем с однофазным 230 В и 3- фаза 400 V (тип 2). SAE и ACEA пытаются избежать ситуации зарядки постоянного тока со стандартизацией, которая планирует добавить провода постоянного тока к существующим типам разъемов переменного тока, так что есть только один «глобальный конверт», который подходит для всех зарядных станций постоянного тока - для Type 2 новый жилье называется Combo 2. [18]

На 15-м Международном VDI-конгрессе Ассоциации немецких инженеров 12 декабря 2011 года в Баден-Бадене было представлено предложение о комбинированной системе зарядки (CCS). Семь автопроизводителей (Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche и Volkswagen) согласились ввести Комбинированную систему зарядки в середине 2012 года. [19] [20] Это определяет единый шаблон разъема на стороне транспортного средства, который обеспечивает достаточное пространство для разъема Type 1 или Type 2 вместе с пространством для 2-контактного разъема постоянного тока, допускающего до 200 A. Семь автопроизводителей также согласился использовать HomePlug GreenPHY в качестве протокола связи. [21]

Типы штекеров и сигнализация

IEC 61851 относится к разъемам и разъемам для промышленного применения, указанным в IEC 60309, для обеспечения электрической мощности для режимов зарядки, которые он определяет. Соединители, стандартизованные в IEC 62196, предназначены для использования в автомобилях. В июне 2010 года Европейской комиссией были поручены ETSI и CEN-CENELEC, чтобы разработать Европейский стандарт по вопросам зарядки электромобилей. [22] Тираж МЭК 62196-2 начался 17 декабря 2010 года, и голосование закрылось 20 мая 2011 года. [5] Стандарт был опубликован МЭК 13 октября 2011 года. [23] Список типов разъемов IEC 62196-2 включает : [24]

Тип 1, однофазный автомобильный соединитель
Отражение спецификаций автомобильных разъемов SAE J1772 / 2009.
Тип 2, однофазное и трехфазное транспортное средство
Отражение спецификаций штепсельной вилки VDE-AR-E 2623-2-2.
Тип 3, однофазный и трехфазный автомобильный соединитель со ставнями [ требуется необходимость ]
Отражение предложения EV Plug Alliance.
Тип 4, соединитель постоянного тока
Отражая спецификации японских электрических транспортных средств (JEVS) G105-1993, из Японского автомобильного научно-исследовательского института (JARI).

Тип 1 (SAE J1772-2009), Ядзаки


SAE J1772-2009 (тип 1)

Разъем SAE J1772-2009, известный в обычном порядке как разъем Yazaki (после его изготовления), обычно находится на зарядном оборудовании EV в Северной Америке.

В 2001 году SAE International предложила стандарт для проводящего соединителя, который был одобрен Калифорнийским советом по воздушным ресурсам для зарядки станций EV. Штекер SAE J1772-2001 имел прямоугольную форму, основанную на дизайне Avcon. В 2009 году был опубликован пересмотр стандарта SAE J1772, в который был включен новый дизайн Yazaki с круглым корпусом. Спецификации соединителей SAE J1772-2009 были включены в стандарт IEC 62196-2 в качестве реализации соединителя Type 1 для зарядки однофазным AC. Разъем имеет пять контактов для двух проводов переменного тока, заземления и 2 сигнальных штырей, совместимых с IEC 61851-2001 / SAE J1772-2001 для обнаружения близости и для функции контрольного пилот-сигнала.

Обратите внимание, что была взята только спецификация типа штепселя SAE J1772-2009, но не концепция уровней, найденная в предложении Калифорнийского совета по воздушным ресурсам. (Режим зарядки уровня 1 при 120 В специфичен для Северной Америки и Японии, так как большинство регионов по всему миру используют 220-240 В, а IEC 62196 не включает в себя специальный вариант для более низких напряжений. Уровень 3 для зарядки постоянного тока не применим к либо IEC 62196-2, либо SAE J1772-2009.)

Хотя в оригинальном стандарте SAE J1772-2009 описаны номиналы от 120 В 12 А или 16 А до 240 В 32 А или 80 А, спецификация IEC 62196 Type 1 охватывает только 250 В номинальные значения при 32 А или 80 А. (версия 80 А IEC 62196 Тип 1 считается только для США.) [25]

Тип 2 (VDE-AR-E 2623-2-2), Mennekes


Соединитель типа 2, Mennekes
Тип 2 розетки.

Производитель соединителей Mennekes разработал серию разъемов на основе 60309, которые были усилены дополнительными сигнальными штырями - эти разъемы «CEEplus» были использованы для зарядки электромобилей с конца 1990-х годов. [26] [27] С разрешением контрольной функции управления IEC 61851-1: 2001 (в соответствии с предложением SAE J1772: 2001) разъемы CEEplus заменяли более ранние соединители Marechal (MAEVA / 4 pin / 32 A) в качестве стандарт для зарядки электромобиля. [28] Когда Volkswagen продвинул свои планы по электрической мобильности, Алоис Меннекс связался с Мартином Винтеркорном в 2008 году, чтобы узнать о требованиях к разъемам зарядного оборудования. [27] Основываясь на требовании отрасли, возглавляемой коммунальным RWE и автопроизводителем Daimler, новый соединитель был получен Mennekes. [29] Состояние зарядных систем вместе с предлагаемым новым разъемом было представлено в начале 2009 года. [30] Этот новый разъем позднее будет принят в качестве стандартного разъема другими автопроизводителями и коммунальными предприятиями для проведения полевых испытаний в Европе. [29] Этот выбор был поддержан франко-германским совместным советом по электронной мобильности в 2009 году. [31] Предложение основано на наблюдении, что стандартные штекеры IEC 60309 довольно громоздкие (диаметр 68 мм / 16 А до 83 мм / 125 A) для более высокого тока. Чтобы обеспечить удобство обращения с потребителями, пробки были сделаны меньше (диаметр 55 мм) и сплющены с одной стороны (физическая защита от изменения полярности). [32] В отличие от разъема Yazaki, однако, нет защелки, что означает, что потребители не имеют точной обратной связи, что разъем правильно вставлен. Отсутствие защелки также создает ненужную нагрузку на любой фиксирующий механизм.

Поскольку дорожка стандартизации МЭК является длительным процессом, немецкая DKE / VDE ( Deutsche Kommission Elektrotechnik , или Немецкая комиссия по электронике Ассоциации электрических, электронных и информационных технологий) взяла на себя задачу стандартизировать детали обработки автомобильной системы зарядки и его назначенный соединитель, опубликованный в ноябре 2009 г. в VDE-AR-E 2623-2-2 [33] Тип разъема был включен в следующую часть разъема Part-2 (IEC 62196-2) как «Тип 2». [29] Процесс стандартизации штепселя VDE продолжается с расширением для высокой нагрузки постоянного тока, которое будет предложено для включения к 2013 году. [15]

В отличие от разъемов IEC 60309, автомобильное решение Mennekes / VDE (немецкий, VDE-Normstecker für Ladestationen или стандартный штекер VDE для зарядных станций) имеет один размер и макет для токов от 16 A однофазных до 63 A трехфазных (3,7-43,5 кВт) [34], но он не охватывает весь диапазон уровней режима 3 (см. Ниже) спецификации IEC 62196. Поскольку автомобильный соединитель VDE был описан сначала в предложении DKE / VDE для стандарта IEC 62196-2 (IEC 23H / 223 / CD), его также называли автомобильным разъемом IEC-62196-2 / 2.0, прежде чем он получил собственную стандартизацию заглавие. VDE официально откажется от национального стандарта, как только будет принят международный стандарт МЭК.

Однако была критика цены на разъем VDE, однако производитель автомобилей Peugeot сравнивал его с разъемами IEC 60309, которые легко доступны. [35] В отличие от полевых испытаний в Германии, ряд полевых испытаний во Франции и Великобритании перехватили гнезда палаточного лагеря (синий штекер IEC 60309-2, однофазный, 230 В, 16 А), которые уже установлены во многих наружных места по всей Европе [35] или погодные версии их обычных домашних гнезд. Также плагин Scame продвигается французско-итальянским альянсом, в котором упоминается его сопоставимая низкая цена. [36] Китайский вариант типа 2 в GB / T 20234.2-2011 ограничил ток до 32 А, что позволило использовать более дешевые материалы. [37]

Ассоциация des Constructeurs Européens d'Automobiles (ACEA) решила использовать соединитель Type 2 для развертывания в Европейском Союзе. На первом этапе ACEA рекомендует публичным зарядным станциям предлагать сокеты типа 2 (режим 3) или CEEform (режим 2), в то время как домашняя зарядка может дополнительно использовать стандартный домашний разъем (режим 2). Во второй фазе (предположительно, 2017 и позднее) должен использоваться только единый соединитель, тогда как окончательный выбор для типа 2 или типа 3 остается открытым. Однако обоснование рекомендации ACEA указывает на использование разъемов Type 2 Mode 3. [38] Основываясь на позиции ACEA, Amsterdam Electric поставила первую публичную зарядную станцию типа 2 Mode 3 для использования с тест-драйвом Nissan Leaf. [39]

Начиная с конца 2010 года коммунальные предприятия Nuon и RWE начали развертывать сеть зарядных полюсов в Центральной Европе (Нидерланды, Бельгия, Германия, Швейцария, Австрия, Польша, Венгрия, Словения, Хорватия), используя тип гнезда типа 2 типа 3 основанный на широко доступной трехфазной внутренней электрической сети мощностью 400 В. Нидерланды начали развертывать сеть из 10 000 зарядных станций этого типа с общим выходом трехфазного 400 В при 16 А.

В марте 2011 года ACEA опубликовала позиционный документ, в котором к 2017 году будет предложен вариант 2 режима 3 в качестве единого решения ЕС, сверхбыстрая зарядка постоянным током может использовать только разъем Type 2 или Combo2 [18] . Европейская комиссия следила за лоббированием [40 ] [41], предлагая тип 2 в качестве общего решения в январе 2013 года, чтобы положить конец неопределенности в отношении соединителя зарядной станции в Европе. [42] Были опасения, что некоторые страны требуют механического затвора для электрических выходов, которые не были включены в первоначальное предложение VDE, - в мае 2012 года Меннекс предложил дополнительное решение для затвора [40], которое было подхвачено немецко-итальянским компромиссом в мае 2013, которые органы стандартизации предлагают для последующего включения в стандарт CENELEC типа 2. [43]

Тип 3 (соединительный разъем EV Plug), Scame

Альянс EV Plug был сформирован 28 марта 2010 года электрическими компаниями во Франции (Schneider Electric, Legrand) и Италией (Scame). [44]

В рамках стандарта IEC 62196 они предлагают автомобильную пробку, полученную из более ранних пробок Scame (серия Libera), которые уже используются для легких электрических транспортных средств. [45] Gimélec присоединился к Альянсу 10 мая, а еще 31 мая присоединились еще несколько компаний: Gewiss, Marechal Electric, Radiall, Vimar, Weidmüller France & Yazaki Europe. [46] Новый разъем способен обеспечить 3-фазную зарядку до 32 А, как проверяется в тестах Formula E-Team. [36] Schneider Electric подчеркивает, что «EV Plug» использует жалюзи на штырьках сокета, которые требуются в 12 европейских странах, и что ни одна из других предлагаемых разъемов EV-зарядного устройства не показывает. [47] Ограничение вилки до 32 А позволяет использовать более дешевые разъемы и затраты на установку. Альянс EV Plug Alliance указывает, что будущая спецификация IEC 62196 будет иметь приставку, классифицирующую электрические зарядные устройства для электрических транспортных средств на три типа (предложение Yazaki - тип 1, предложение Mennekes - тип 2, предложение Scame - тип 3) и что вместо того, чтобы иметь один штекер на обоих концах кабеля зарядного устройства должен выбрать лучший тип для каждой стороны - Scame / EV Plug будет лучшим вариантом для бокового / настенного блока зарядного устройства, оставляя выбор для открытой стороны автомобиля. 22 сентября 2010 года к Альянсу присоединились компании Citelum, DBT, FCI, Leoni, Nexans, Sagemcom, Tyco Electronics. [48] По состоянию на начало июля 2010 года Альянс завершил проверку продуктов от нескольких партнеров, а система розетки и розетки стала доступной на рынке. [48]

В то время как первый документ с позицией ACEA (июнь 2010 г.) исключил соединитель Type 1 (в соответствии с требованием трехфазной зарядки, который в изобилии распространен в Европе и Китае, но не в Японии и США), он оставил открытым вопрос о том, Разъем типа 2 или типа 3 должен использоваться для однородного типа штепсельной вилки в Европе. [38] Обоснование указывает на то, что режим 3 требует, чтобы сокет был мертв, когда транспортное средство не было подключено, чтобы не было опасности, с которой затвор может защитить. Защита от затвора разъемов типа 3 имеет только преимущества в режиме 2, что позволяет использовать более простую зарядную станцию. С другой стороны, общественная зарядная станция предоставляет зарядное гнездо и вилки в суровые условия, при которых затвор может легко иметь неисправность, которая не заметна для водителя электромобиля. Вместо этого ACEA ожидает, что разъемы Type 2 Mode 3 также будут использоваться для домашней зарядки во второй фазе после 2017 года, в то же время обеспечивая зарядку режима 2 с установленными типами штепселей, которые уже доступны в домашних условиях. [38] Влияние некоторых юрисдикций, требующих жалюзи, все еще обсуждается. [49]

Второй документ ACEA (март 2011 г.) рекомендует использовать только режим 2-го типа 3 (с IEC 60309-2 Mode 2 и стандартные домашние розетки, режим 2 по-прежнему разрешен на этапе 1 до 2017 года), являющийся единообразным решением ЕС к 2017 году. Автопроизводители должны оснащать свои модели только гнездами Type 1 или Type 2. Существующая инфраструктура Type 3 может быть подключена к кабелю Type2 / Type3 в фазе 1 для базовой зарядки (до 3,7 кВт). Быстрая зарядка (3,7-43 кВт) и сверхбыстрая зарядка постоянного тока (более 43 кВт) могут использовать только разъем Type 2 или Combo 2 (Combo 2 - это тип 2 с дополнительными проводами постоянного тока в глобальной оболочке, которая подходит для всех станций зарядки постоянного тока, т.е. , даже если для типа 1 была создана зарядная часть переменного тока). [18]

Альянс EV Plug предложил два разъема с жалюзи. Тип 3A получен из соединительных разъемов Scame, добавляющих штырьки IEC 62196, которые подходят для однофазной зарядки - соединитель основывается на опыте с разъемом Scame для зарядки легких транспортных средств (электрических мотоциклов и скутеров). [50] [51] Дополнительный тип 3C добавляет дополнительные 2 контакта для трехфазной зарядки для использования на станциях быстрой зарядки. [52] На основании своего происхождения соединитель иногда называют соединителем типа Scame Type 3 . [53]

В октябре 2012 года Mennekes продемонстрировал дополнительное решение для затвора для гнезда Type 2. В пресс-материалах показано, что некоторые страны выбрали соединитель IEC 2 типа Mennekes, несмотря на требование о ставнях на домовые розетки (Швеция, Финляндия, Испания, Италия, Великобритания); только у Франции есть решение для типа разъема типа IEC типа EV Plug Alliance. Затвор Mennekes по своей сути безопасен IP 54 (пылезащитный чехол), обеспечивающий возможность установки даже за пределы IP xxD. [40] После того, как в январе 2013 года Европейская комиссия установила соединение типа 2 (разъем VDE / Mennekes) в качестве единого решения для инфраструктуры зарядки в Европе, EV Plug Alliance попросил включить вариант Type 2 со ставнями в предстоящем директива на слушании Комитета ТРАН в июне 2013 года [54] (что делает VDE / Mennekes подключением к варианту реализации требований IEC Type 3). Итальянский орган по стандартизации CEI протестировал предложение затвора Mennekes (где Италия является страной, требующей механических жалюзи), а в мае 2013 года итальянские и немецкие партнеры одобрили ее как компромиссное решение для Type 2, которое будет включено в стандартную стандартизацию CENELEC для электрических зарядных разъемов для транспортных средств , [43]

Альянс EV Plug Alliance в последний раз был замечен в июне 2013 года на слушаниях в ЕС. [54] Веб-сайт больше не поддерживался, а в октябре 2014 года он был заменен уведомлением об отключении. [55] Согласно рекомендации ЕС, любой новый проект во Франции для зарядных станций, начиная с 2015 года, начал требовать, чтобы сокет типа 2 получал финансирование. В октябре 2015 года стало известно, что Schneider (член-учредитель EV Plug Alliance) производит только зарядные станции с разъемами типа 2S (тип 2 со ставнями). [56] В ноябре 2015 года Renault начала продавать свои электромобили во Франции с соединительным кабелем типа 2 вместо ранее использованного типа 3. [57]. Таким образом, производство разъемов типа 3 было окончательно прекращено.

IEC 62196-2 также документирует тип разъема, предложенный EV Plug Alliance как «Тип 3». В соответствии со Статьей 2 МЭК 62196 была одобрена новая работа над частью 3 [58] стандарта, охватывающей заряд постоянного тока.

Тип 4 (JEVS G105-1993), CHAdeMO

CHAdeMO, IEC 62196 тип 4

Известный под торговым наименованием CHAdeMO , разъем типа 4 используется для зарядки EV в Японии и Европе. Он указан Японским стандартом электрических транспортных средств (JEVS) G105-1993 от JARI (Японский автомобильный научно-исследовательский институт).

В отличие от типов 1 и 2, соединение типа 4 использует протокол CAN-шины для сигнализации. [59]

сигнализации


Цепь сигнализации J1772

Штырьки сигналов и их функция были определены в SAE J1772-2001, который был включен в IEC 61851. Все типы штепселей IEC 62196-2 имеют два дополнительных сигнала: контрольный пилот- сигнал ( CP , контакт 4) и пилот- сигнал близости (PP; контакт 5) по нормальным клеммам питания: линия (L1, контакт 1), линия или нейтраль (N или L2, контакт 2) и защитное заземление (PE, контакт 3).

Сопротивление EVSE PP
Сопротивление, PP-PE Максимум. текущий Размер проводника
Открыть или ∞ Ω [60] 6 A 0,75 мм²
1500 Ом 13 A 1,5 мм²
680 Ом 20 A 2,5 мм²
220 Ом 32 A 6 мм²
100 Ом 63 A 16 мм²
50 Ом или <100 ом="">[60] 80 A 25 мм²

Сигнал бесконтактного пилот-сигнала (или сигнала присутствия) позволяет EV обнаруживать, когда он подключен. Внутри самого штекера пассивное сопротивление подключается через PP и PE, которые затем обнаруживает EV. PP не соединяется между EV и EVSE. Штекер с закрытым удерживающим зажимом обозначен как 480 Ом, а штекер с открытым удерживающим зажимом (т.е. нажатым пользователем) обозначается 150 Ом. Это позволяет EV препятствовать движению при подключении зарядного кабеля и прекратить зарядку при отсоединении штекера, поэтому нет нагрузки и соответствующей дуги.

PP также позволяет EVSE обнаруживать, когда кабель подключен. Опять же, внутри самой вилки пассивное сопротивление подключено через PP и PE. Затем кабель может далее указывать свой текущий рейтинг на EVSE с различными сопротивлениями. EVSE может затем передать это EV через контрольный пилот-сигнал. [61] [62]

Сопротивление управляющего пилота
Положение дел Сопротивление, CP-PE
EV отключен Открыть или ∞ Ω
В EV подключен 2740 Ом
С Зарядка EV 882 Ω ≈ 1300 Ω ∥ 2740 Ω
D EV заряд (вентилируемый) 246 Ω ≈ 270 Ω ∥ 2740 Ω
Е Нет питания N / A
F ошибка N / A

Управляющий пилот-сигнал предназначен для легкой обработки аналоговой электроники, что позволяет использовать цифровую электронику, что может быть ненадежным в автомобильных настройках. EVSE запускается в состоянии A и применяет +12 В к пилоту управления. При обнаружении 2,74 кОм через CP и PE EVSE переходит в состояние B и применяет пилот-сигнал прямоугольной волны с пиковой нагрузкой 1 кГц ± 12 В. Затем EV может запросить зарядку, изменив сопротивление через CP и PE до 246 Ω или 882 Ω (с и без вентиляции соответственно); если EV запрашивает вентиляцию, EVSE разрешает зарядку только в том случае, если она находится в вентилируемой зоне. EVSE передает максимальный доступный ток зарядки в EV по широтно-импульсной модуляции пилот-сигнала: 16% рабочий цикл составляет 10 А, 25% - 16 А, 50% - 32 А, а 90% - опция быстрой зарядки. [63] Линейные провода не работают вживую до тех пор, пока не появится EV, и запросил зарядку; т.е. состояние C или D.

EVSE подает управляющий пилот-сигнал на ± 12 В через резистор с сопротивлением 1 кОм, после чего он измеряет напряжение; CP затем подключается, в EV, через диод и соответствующее сопротивление PE. Сопротивление в EV можно манипулировать, переключаясь в резисторе параллельно с постоянно подключенным резистором обнаружения 2,74 кОм. [64]


Copyright © BESEN-Group Все права защищены.